Rostock hat sich als lebenswerte, zukunftsorientierte Stadt das Ziel gesetzt, bis 2035 klimaneutral zu werden. Das gelingt uns nur, wenn wir aktiv auch die Verkehrswende vorantreiben und den ÖPNV ausbauen und damit attraktiver machen.

Die Rostocker Bürgerschaft hat daher die Ausbaustrategie Straßenbahnnetz beschlossen. Deren wichtigste Strecke ist die zwischen Zoo und Reutershagen, damit auch dieser (mit 18.000 Einwohner*innen größte) Stadtteil mit dem Straßenbahnnetz verbunden wird.

Mit dem Ausbau des Straßenbahnnetz werden ca. 18.000 Einwohner*innen von Reutershagen neu direkt an das Straßenbahnnetz angeschlossen.

Durch das Schließen der Mobilitätslücke zwischen Reutershagen und dem Zoo mit der Straßenbahn verbessert sich das Angebot des Öffentlichen Nahverkehrs (ÖPNV) aber nicht nur im Bereich Reutershagen, sondern in ganz Rostock.

Es gibt mit der Straßenbahn mehr Direktverbindungen, die schneller, komfortabler und mit weniger Umsteigen verbunden sind. Ein optimal abgestimmtes Busnetz ergänzt die Straßenbahn und ermöglicht sehr gute Verbindungen überall dorthin, wo die Straßenbahn nicht fährt. Damit wird die Nutzung des ÖPNV deutlich attraktiver, weniger Menschen müssen Auto fahren. Damit wird ein wichtiger Beitrag zum Erreichen der beschlossenen verkehrs- und klimapolitischen Ziele geleistet. 

Die neue Straßenbahnstrecke schafft außerdem eine zweite Verbindung aus den nordwestlichen Stadtteilen (Lichtenhagen, Lütten Klein, Evershagen) über Reutershagen, die Gartenstadt und den Zoo in die Innenstadt. Im Falle von Störungen oder Bauarbeiten (z.B. im Bereich Doberaner Straße) kann die wichtigste Strecke in den Nordwesten somit ohne größere Einschränkungen weiter betrieben werden. 

Rostock ist und bleibt eine Straßenbahn-Stadt! Die bisherige Straßenbahnanbindung brachte sehr positive Auswirkungen auf die Entwicklung in den Stadtteilen. Die Erfahrungen bei der Netzerweiterung zur Jahrtausendwende in Rostock haben gezeigt, dass entlang der Neubaustrecke mehr Häuser saniert wurden, der Bevölkerungsschwund gestoppt, ins Gegenteil verkehrt und in den Stadtteilen eine höhere Lebensqualität erzielt wurde.

Das Rostocker Straßenbahnnetz bringt klare Vorteile mit sich:

• 75 % aller Rostockerinnen und Rostocker haben einen direkten Zugang zu einer Straßenbahnhaltestelle
• die Straßenbahn ist pünktlich, zuverlässig und steht nie im Stau, weil sie zu 93 % auf ihrer eigenen Trasse fährt
• im Vergleich zum Bus können mehr Fahrgäste befördert werden
• es gibt viel mehr Aufstellfläche für Kinderwagen, Rollstühle, Rollatoren, Fahrräder und Roller
• der elektrische Antrieb aus der Oberleitung ist 100 % CO2-frei und hat eine gute Ökobilanz
• höchste Energieeffizienz des Rad-Schiene-Systems durch geringste Rollreibung
• besseres Kosten-Nutzen-Verhältnis:
  Bislang waren Straßenbahnen in der Anschaffung etwa 8 mal so teuer wie Busse. Dies bezog sich auf Dieselbusse. Mittlerweile setzen wir auf Busse mit alternativen Antriebsarten, deren Anschaffung wesentlich teurer ist. Vergleicht man also mit den teureren Elektrobussen, kosten Straßenbahnen „nur noch“ 4 mal so viel. Gleichzeitig kann eine Straßenbahn doppelt so viele Fahrgäste befördern und hat eine Einsatzdauer von mindestens 30 Jahren. Deshalb sind am Ende die Kosten pro Fahrgast ähnlich, der Energieverbrauch pro Fahrgast jedoch bei der Straßenbahn am geringsten im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln.

Darüber hinaus bleibt natürlich auch das Busnetz ein wichtiger Bestandteil des Rostocker ÖPNV.

Aus Planungssicht wichtige Punkte sind:

• Eine optimale Anbindung an den Park & Ride-Parkplatz Groß Schwaßer Weg und damit eine Umsetzung von Teilen des Rostocker P&R-Konzepts.
• Die Einbeziehung der Christophorus-Schule mit ca. 1.400 Schüler'innen (von denen  täglich mindestens 900  den ÖPNV nutzen)
• Die Anbindung von Reutershagen II mit der Straßenbahn.

Außerdem ist die Planung grundsätzlich so angelegt, dass so wenige Kleingärten, Natur und Biotope wie möglich beschädigt oder zerstört werden.

Dort ist eine Realisierung baulich nicht möglich, weil dort bestimmte Mindest-Radien nicht gegeben sind. Außerdem ist das an diese Streckenführung angrenzende Gebiet weniger erschlossen, sodass die Fahrgastzahlprognosen dort deutlich geringer ausfallen. 

Der Kreisverkehr am Markt Reutershagen bleibt in seiner verkehrlichen Funktion erhalten, wird jedoch baulich etwas angepasst, um der Straßenbahn ein Durchfahren zu ermöglichen.

Die senkrecht entlang der Goerdelerstraße bestehen Parkplätze bleiben weitestgehend erhalten. Darüber hinaus ist im Bereich der heutigen Buswendeschleife an der Walter-Husemann-Straße die Schaffung neuer Parkplatzflächen in Prüfung.

Die Route ist so konzipiert, dass sie fast ausschließlich über städtische Flächen führt. Ein Ankauf von Flächen oder ggf. eine Enteignung kosten sehr viel Zeit und werden deshalb vermieden, soweit dies möglich ist.

Das Stadtplanungsamt hat ursprünglich eine Festschreibung entsprechender Nutzungen im Rahmen der Erstellung eines neuen Flächennutzungsplans erwogen. Diese Idee wurde aber wieder verworfen. Die Kleingärten sind zudem durch das geplante Kleingartenentwicklungskonzept bis mindestens 2040 geschützt.

Alle Planungen und Annahmen für die geplante Straßenbahnroute sind ohne zusätzliche Wohnbebauung getroffen. 

Die Beanspruchung von Gärten wird auf das absolut notwendige Maß reduziert. Es wird immer sichergestellt sein, dass Gärten erreichbar sind. 

Dies ist durch die Schallschutzregelungen festgelegt, die bei der Planung Anwendung finden.

Aufgrund von Bauarbeiten kann der Neue Friedhof voraussichtlich bereits ab Ende 2026 nicht mehr mit der Straßenbahn erreicht werden. Im Zuge des Ausbaus der Straßenbahn vom Zoo in Richtung Reutershagen wird die Haltestelle am Neuen Friedhof in beiden Trassenvarianten zukünftig aber in deutlich dichterem Angebot mit mehreren Buslinien bedient.

Dabei werden vom Neuen Friedhof tagsüber alle 10 Minuten Fahrten in die Südstadt erfolgen, ebenfalls alle 10 Minuten wird die Strecke vom Neuen Friedhof zum Zoo und weiter zur Schwimmhalle bedient.

Die Innenstadt, der Hauptbahnhof und auch das Uniklinikum sind weiterhin ohne Umsteigen erreichbar.

In der Satower Straße (Höhe Damerower Weg) entsteht eine neue Bushaltestelle. 

Ergänzende Untersuchung: Betrachtung mit Fortbestand der Strecke in Richtung Neuer Friedhof (PDF, 900 KB)

Der im P+R-Konzept der Hansestadt Rostock beschlossene Ausbau des P+R-Platzes am Groß Schwaßer Weg mit mehr als 700 Stellplätzen entfaltet seinen Nutzen nur, wenn er durch eine Straßenbahn in dichtem Takt angebunden und direkt mit der Innenstadt verbunden wird.

Für alle Einpendler*innen aus dem westlichen Umland besteht damit die Möglichkeit, mit dem Auto schnell den Parkplatz Groß Schwaßer Weg zu erreichen und von hier bequem mit der Straßenbahn zu verschiedenen Zielen im Stadtgebiet zu fahren.

Die Zufahrtsstraßen in die Innenstadt können so vom Autoverkehr entlastet werden, die Parkplatzsuche entfällt. Nicht nur Berufspendler*innen profitieren von diesem Angebot, sondern auch Personen, die zum Einkaufen in die Stadt fahren oder dort Kultur und Freizeit genießen wollen. Auch Rostocks Besucher*innen, denen der Großstadtverkehr zu viel Stress bereitet, wissen P+R zu schätzen.

Für die weitere Planung des Umbaus des P+R-Standorts Groß Schwaßer Weg ist die Hanse- und Universitätsstadt Rostock zuständig.

Aufgrund zahlreicher Anregungen der Bürger*innen zu den Ergebnissen des ersten Gutachtens haben wir beim ergänzenden Buskonzept nachgebessert. Das Busnetz wird im Zuge der TRAM WEST so angepasst, dass optimale Anschlüsse und kurze Wege gesichert sind.

Die Linie 39 entfällt im Bereich Reutershagen, da sie derzeit nahezu parallel zur Linie 25 verläuft. Der Abschnitt zwischen Reutershagen und S Lütten Klein wird künftig vollständig durch die Linie 25 übernommen. Auch die Haltestellen Etkar-André-Straße und Bonhoefferstraße werden weiter bedient. Eine neue Buslinie ersetzt die heutige Linie 39: Sie fährt vom Markt Reutershagen über Tschaikowskistraße, Zoo und Neuer Friedhof bis in die Südstadt. Damit wird der 10-Minuten-Bustakt entlang der Händelstraße auch mit dem Bau der Straßenbahn im Korridor WEST beibehalten. Für die Verbindung zum Campus Südstadt und in den Bereich südlich des Hauptbahnhofs wird eine weitere Buslinie über die Rennbahnallee eingerichtet. Der Platz der Jugend und die Thierfelder Straße werden mit der Straßenbahn erreicht. 

Durch diese Anpassungen können sich die Fahrzeiten für Reutershagen insgesamt sogar verbessern.

Das ergibt sich im Laufe der weiteren Planungen. Grundsätzlich ist das Ziel der Nahverkehrsplanung im Stadtgebiet, dass Menschen maximal 400 Meter von einer ÖPNV-Haltestelle entfernt wohnen und tagsüber mindestens alle 10 Minuten ein Bus oder eine Straßenbahn fahren.

Die Schaffung der neuen Straßenbahnroute bietet auch die Möglichkeit einer veränderten Verkehrsplanung (u.a. Neugestaltung des Groß Schwaßer Wegs) und könnte hier Entlastung bringen. 

Nur ca. ¼ der Fans, die die Spiele besuchen, stammt tatsächlich aus Rostock. Der Rest reist aus anderen Orten an und nutzt die Strecke folglich nur an den 17 bis 18 Heimspieltagen pro Jahr und meist auch nur für zwei Fahrten (An- und Abreise). Insofern ist der punktuelle Einsatz von Bussen an den Spieltagen hier eindeutig die bessere Lösung. 

Die Rostocker Bürgerschaft beschloss 2021 das Straßenbahnnetzausbaukonzept.
Daraufhin wurde eine Machbarkeitsstudie beauftragt, bei der mehrere Varianten des Streckenausbaus zwischen Zoo und Reutershagen untersucht wurden. 
Ergänzend dazu wurde eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung durchgeführt.
Die Ergebnisse dieses ersten Gutachtens haben wir im April 2023 der Öffentlichkeit vorgestellt.
Daraufhin erreichten uns viele Fragen und Hinweise. Da sich zusätzlich im Laufe des Bearbeitungszeitraums Änderungen im Verfahren durch den Fördermittelgeber ergeben haben, wurde ein neues Gutachten zur volkswirtschaftlichen Bewertung beauftragt.
Die Ergebnisse wurden den politischen Gremien und der Öffentlichkeit vorgestellt.
Im November 2023 beschloss die Rostocker Bürgerschaft die weitere Planung des Korridors WEST.

Die Grundlage bildet der Vergleich von verschiedenen Korridoren in der Machbarkeitsuntersuchung nach den folgenden Kriterien:

• Ist der Entwurf technisch umsetzbar im Hinblick auf bestehende Bebauung, Straßenquerschnitt, Kurvenradien, Leitungen und Anschlüsse etc.?
• Wie wirkt er sich auf den Verkehr aus? Insbesondere im Hinblick auf den fließenden Kfz-Verkehr, Radfahrende, Fußgänger*innen.
• Welche Auswirkungen sind zu erwarten auf das aktuelle ÖPNV-Netz im Hinblick auf Reisezeit und Umsteigemöglichkeiten?
• Gibt es Auswirkungen auf die städtebauliche Struktur im Hinblick auf Plätze, städtebauliche Achsen, Frei- und Grünflächen, Freizeitanlagen, Sportanlagen?
• Welche Auswirkungen hat das Vorhaben auf die Umwelt im Hinblick auf Versiegelung, Baumbestand, Luftqualität, Emissionen etc.?
• Ist der Entwurf wirtschaftlich und förderfähig, wie verhält sich die Nutzen-Kosten-Balance?

Im Gutachten von September 2023, das durch die VCDB VerkehrsConsult Dresden-Berlin GmbH erstellt wurde, wurden 2 mögliche Varianten des Streckenausbaus nach Reutershagen aktualisierten Rahmenbedingungen untersucht, der sogenannte Korridor WEST und Korridor OST.

Dem aktualisierten Gutachten liegt das neue Standardisierte Bewertungsverfahren 2016+ zu Grunde. Außerdem wurde die Kritik aus der Öffentlichkeit und dem politischen Raum aufgenommen und das ergänzende Busangebot angepasst und verbessert.

Das neue standardisierte Verfahren berücksichtigt genauer als zuvor die Faktoren, die bei einer Fahrt im ÖPNV eine Rolle spielen. Dazu gehören u.a. die Umsteigevorgänge, der Takt des Angebots und die Zugangszeiten zu den Haltestellen. Zudem werden nicht nur die neu dazugewonnen Fahrgäste bewertet, sondern auch die Verbesserungen für Bestandskunden. Auch die Auswirkungen einer neuen Straßenbahnstrecke auf den Natur-, Umwelt- und Klimaschutz finden stärkere Beachtung.

Für die Abweichungen gibt es  im Wesentlichen zwei Gründe: 

1. Die Verbesserungen im Busangebot führt zu einer höheren Attraktivität des ÖPNV und damit zu mehr Nutzern. 
2. Das neue Standardisierte Bewertungsverfahren betrachtet zusätzliche Faktoren und gewichtet einzelne Kriterien stärker.   

Beides hat einen großen Einfluss auf den volkswirtschaftlichen Nutzen des Projektes. 

Der Nutzen-Kosten-Index beschreibt das Verhältnis des volkswirtschaftlichen Nutzens, der durch das Projekt entsteht und den dafür notwendigen Investitionen und laufenden Kosten. Ein Nutzen-Kosten-Index von 2 bedeutet, dass für jeden Euro, der ausgegeben wird, ein volkswirtschaftlicher Nutzen in Höhe von 2 Euro entsteht.

Die Standardisierte Bewertung dient dazu, sowohl die Kosten abzuschätzen, als auch die entstehenden Nutzen zu ermitteln. Volkswirtschaftliche Nutzen sind Dinge, die der Gesellschaft zu Gute kommen. Darunter zählen kürzere Reisezeiten (Zeit, die nicht mehr im Verkehr verbracht werden muss, kann anderweitig genutzt werden), vermiedene CO2-Emissionen, vermiedene Unfallkosten durch ein sichereres Verkehrssystem, geringere Lärmemissionen, eine höhere Betriebsqualität im ÖPNV und auch die betriebswirtschaftlichen Kosten des ÖPNV-Betriebs für das Verkehrsunternehmen.

Beide untersuchte Korridore bieten grundsätzlich einen großen Mehrwert für Rostock und sind förderfähig.

Jedoch ist der volkswirtschaftliche Nutzen im Korridor WEST deutlich größer. In der betriebswirtschaftlichen Betrachtung weist ausschließlich der Korridor WEST ein positives Ergebnis aus.

Aufgrund der klaren Ergebnisse des Gutachtens sprachen wir als RSAG uns hier im Sinne einer nachhaltigen und zukunftsorientierten Investitionsentscheidung deutlich für den Korridor WEST aus. Dies wurde durch den Beschluss der Rostocker Bürgerschaft am 15. November 2023 bestätigt.

Zum Schutz der Kleingärten wurden im Rahmen der sogenannten Vorplanung verschiedene Streckenführungen untersucht, die das Ziel hatten, die Eingriffe in die bestehenden Kleingartenanlagen sowie die Anzahl der für die Neubaustrecke der Straßenbahn in Anspruch zu nehmenden Gärten auf ein absolutes Minimum zu reduzieren.

Die Vorzugsvariante sieht nun vor, dass voraussichtlich 53 Kleingärten betroffen sein werden.

Der volkswirtschaftliche Nutzen einer Maßnahme muss größer sein als ihre Kosten, damit ein Projekt förderfähig ist.

Für die Bewertung des Nutzens und der Kosten gibt es ein standardisiertes Vorgehen: die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU). Diese wird nach den Maßgaben einer vom Bund erlassenen Richtlinie durchgeführt. Dabei wird der Nutzen der Maßnahme entsprechend dieser Richtlinie monetär bewertet und mit den Bau-, Anschaffungs- und Unterhaltungskosten verglichen.

Nach dem Mitfall-Ohnefall-Prinzip wird die zukünftige Entwicklung mit Umsetzung des Projektes (Bau und Inbetriebnahme der neuen Straßenbahnstrecke) der Entwicklung ohne diese Maßnahme gegenübergestellt. Im Rahmen dieser Untersuchung werden viele verschiedene Aspekte beleuchtet: u.a. Reisezeiten im ÖPNV, Pkw- und ÖPNV-Betriebskosten, CO2-Emissionen und Geräuschbelastung.

Ist der dabei ermittelte Nutzen-Kosten-Index größer als 1, ist der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen und das Projekt kann durch den Bund gefördert werden.